I furgoni alimentati a batteria stanno diventando sempre più importanti per il trasporto commerciale, sia quello dell’ultimo miglio, sia quello che copre distanze più importanti. La diffusione di questi veicoli a batteria però porta con sé una grossa problematica, quella dell’omologazione, dato che il peso delle batterie grava sulla massa complessiva del veicolo (in questo caso parliamo di veicoli da 3,5 a 4,25 tonnellate). Per questo motivo il Ministero dei trasporti ha stabilito una deroga dell’articolo 116 del codice della strada per aggirare il problema, anche se rimangono ancora alcuni elementi da risolvere. Vediamo insieme quali.
Il peso maggiore e la deroga per patente B
L’articolo 116 del Codice della Strada, quello che indica quali veicoli si possono guidare con alcune categorie di patenti, indica che con la patente B è possibile guidare veicoli con massa complessiva a pieno carico non superiore alle 3,5 tonnellate, dove rientra la quasi totalità dei furgoni adibiti al trasporto commerciale della categoria europea N1. Il peso delle batterie però grava non poco sul peso totale di questi veicoli, facendoli inevitabilmente “sforare” le 3,5 tonnellate e portandoli, di fatto, nella categoria N2 che richiede la patente C.
Per risolvere questo problema a novembre 2022 il Governo ha istituito una deroga al C.d.S., grazie alla quale il perso dei componenti “elettrici” dei furgoni a batteria viene sottratto, fino a un massimo per la MTT di 4,25 t. Tuttavia l’omologazione resta nella classe N2.Il vantaggio è che anche i possessori di patente B possono guidare autocarri elettrici di categoria N2 a patto che il peso totale (considerate anche le batterie questa volta) non superi le 4,25 t. Per questo motivo i furgoni elettrici di nuova generazione sono omologati fino a 4,25 t di massa complessiva.
Nonostante questa deroga venga segnalata sulla carta di circolazione, sono nati comunque dei problemi burocratici, soprattutto per quanto riguarda i mezzi commerciali leggeri. Il più importante riguarda le gare d’appalto per aggiudicarsi la fornitura di flotte ad aziende pubbliche. Dopo lo stanziamento dei fondi d’acquisto, chi indice la gara deve compilare un documento che indica tempi, modalità di presentazione della domanda e dettagli che va poi spedito solitamente tramite la PEC. Il problema è che, fino ad oggi, dovevano essere indicati solo la tipologia di carburante e la MTT. Le aziende solitamente cercano di stringere il campo dei veicoli agli N1, così da poter essere guidati da chi ha la patente B, facendo riferimento però solamente al peso limite di 3,5 t.
L’avvento dei furgoni elettrici di grandi dimensioni (e quindi che superano le 3,5t, ma che sono comunque guidabili con patente B grazie alla deroga) rende necessario rivedere questa regola di compilazione dei documenti per le gare d’appalto.
Il CAM e i criteri premianti
Il problema è che il CAM, che stabilisce anche dei criteri e dei requisiti ambientali minimi per l’acquisto o il leasing di questi veicoli, prevede anche quelli elettrici (premia addirittura quelli con frenata rigenerativa), ma esclusivamente di categoria M1 o N1, senza considerare gli N2. Quindi risulta svantaggioso per i produttori di veicoli elettrici che producono degli N1, ma che sono omologabili come N2 (per via del peso delle batterie), anche se per via della deroga si possono guidare con patente B. A questo si aggiunge il problema della norma 2019/1161/UE in vigore 1 agosto 2019, che impone agli Stati membri di assicurare la promozione di un mercato di veicoli puliti e a basso consumo energetico, con dei limiti differenti decisi per ogni Nazione.
In Italia i requisiti minimi per l’acquisto pubblico di veicoli puliti sono: dal 38,5% al 2025 e 2030 per i veicoli leggeri (inclusi gli N1), dal 10% al 2025 e 15% al 2030 per autocarri (N2); e da 45% al 2025 e 65% al 2030 per i bus.
Le possibili soluzioni
Per risolvere questo annoso problema le strade potrebbero essere le seguenti: l’Europa dovrebbe rivedere le deroghe e ampliare i criteri di acquisto (quelli della direttiva 2019/1161/UE) così da consentire all’Italia di criteri presenti nel CAM. In questo modo anche i veicoli elettrici N2 guidabili con patente B potrebbero rientrare nella percentuale 38,5%, e quindi tra quelli leggeri.
Un’altra via potrebbe essere quella di rivedere i criteri dei pubblici per l’acquisto di flotte, così da eliminare (o quantomeno rivedere) i limiti di peso dei veicoli elettrici, e quindi acquisto.
