Abbiamo visto che Mercedes-Benz Vans si appresta a lanciare sul mercato i suoi primi mezzi commerciali elettrici, i furgoni di piccola e media dimensione eVito e eSprinter. Entrambi veicoli alimentati a batterie. Ma questa non è l’unica forma possibile. Infatti da diversi anni molti costruttori sperimentano (e, in alcuni casi limitati, commercializzano) l’alternativa ad idrogeno. Le applicazioni sono soprattutto sulle autovetture. La casa tedesca ora mostra il suo prototipo di veicolo commerciale “idrogenato”: il concept Mercedes Sprinter F-Cell, il quale sfrutta appunto la tecnologia delle celle di combustibile.
Se le batterie costituiscono una valida soluzione per l’utilizzo urbano, fatto di percorrenze limitate, quando si tratta di ampliare il raggio arrivano i problemi. Che sono sempre gli stessi: scarsa capacità delle batterie, quindi bassa autonomia; lunghissimi tempi di ricarica. Va ancora peggio per i mezzi commerciali. Essendo per definizione veicoli pesanti i quali devono trasportare grossi carichi, necessitano di potenze elevate. Più potenza, più energia. I pacchi batterie dovrebbero aumentare talmente da sottrarre in modo intollerabile il carico utile, cioè i ricavi dell’azienda.
Allora se domani si vorrà passare alla trazione elettrica anche per i veicoli commerciali a medio e lungo raggio, serve qualcosa di diverso. Quindi la chiave per il costruttore di Stoccarda è offrire a ciascun cliente il mezzo idoneo alla propria attività, senza pregiudiziali ideologiche: diesel, elettrico a batterie, oppure a celle di combustibile.
Il concept Sprinter F-Cell è attualmente pensato per assecondare esigenze tipo motorhome o minibus per il trasporto interurbano, oltre ovviamente alle consegne. Come funziona? Tre serbatoi collocati nella parte inferiore del veicolo contengono complessivamente 4,5 Kg d’idrogeno. In questa configurazione l’autonomia è di circa 300 Km. Ma si può avere anche una versione con un serbatoio supplementare nella zona posteriore, così si sale a 500 Km. Per “fare un pieno” d’idrogeno bastano circa tre minuti. Quasi come il rifornimento di un motore a combustione.
L’apparato delle celle di combustibile si trova invece nella zona anteriore. Il motore è collocato sull’asse posteriore, dove viene trasmessa la trazione. quindi c’è un utilizzo molto efficiente dello spazio. Esiste anche una piccola batteria che accumula l’elettricità trasformata dalla reazione dell’idrogeno con i materiali delle celle, per poi trasferirla al motore. Il quale ha una potenza di 147 kW (200 cavalli) e una coppia di 350 Nm.
Un elemento molto interessante di questo concept, che dimostra quanto sia vitale l’evoluzione scientifica e tecnologica, è il fatto di aver ridotto del 90% l’uso di platino. Questo è uno dei due problemi maggiori della tecnologia delle celle a combustibile. Per avviare la reazione chimica da cui viene prodotta l’energia elettrica è necessario usare un materiale adatto. Il platino, appunto. Uno dei metalli più rari sul pianeta, quindi molto costoso.
L’altro problema è derivato dall’attuale assenza di un’infrastruttura per il rifornimento. Tuttavia la produzione dell’idrogeno è da tanti anni un’attività di larga scala, poiché viene utilizzato in svariati campi dell’industria. Quindi non si partirebbe da zero.
